Hwange (Wankie) Colliery Co. Ltd., Simbabwe

Historisches

Bereits 1894 begann man, die reichhaltigen Kohlevorkommen in Wankie zu erschließen. Der Kohleabbau erlebte mit dem Bahnbau Anfang des 20. Jahrhunderts einen rasanten Aufschwung. Es wurden zwei Gruben betrieben. Nach 1945 übernahm die Anglo-American Co. die Minen und erschloss mit Mine Nr. 3 eine weitere Kohlelagerstätte. Zu dieser wurde eine steile Stichstrecke errichtet, die die Beschaffung neuer Lokomotiven im Jahre 1955 nach sich zog. Mit der Inbetriebnahme des Kariba-Wasserkraftwerkes in den 1960er Jahren nahm die Bedeutung des Kohleabbaus in Zimbabwe ab. 40 % des Strombedarfs Zimbabwes wird seither von den Wasserkraftwerken gedeckt, die restlichen 60 % aus der Verstromung der Hwange Kohle. Die Förderung wurde zunehmend von den Untertageminen in einen neu erschlossenen Tagebau verlagert. 1972 kam es zu einer weltweit Aufsehen erregenden Kohlenstaubexplosion in der Mine 2, der 427 Arbeiter zum Opfer fielen. Die Mine 2 wurde daraufhin stillgelegt. Ab 1982 war als einzige Untertagemine die neue Mine 3 verblieben. Diese wurde 1998 fast vollständig aufgegeben, womit der Kohlependel zwischen Mine und Hauptwerk eingestellt wurde. Derzeit wird allerdings die Erschließung einer neuen Untertagemine diskutiert. Dies liegt daran, dass die wertvollere Kokskohle, die sich auf dem Weltmarkt (insbesondere Südafrika) gewinnbringend veräußern lässt, unter der nur unrentabel zu fördernden Kraftwerkskohle liegt. Den Abbau der Kraftwerkskohle möchte man mit einem neuen Untertageschacht umgehen.

Entsprechend dem momentanen Weltmarktpreis für Kohle lassen sich in Hwange noch ca. 400 Mio. Tonnen Kokskohle und etwa 200 Mio. Tonnen Kraftwerkskohle wirtschaftlich abbauen. Die Jahressollproduktion beträgt ca. 5 Mio. Tonnen Kohle, wurde aber in den letzten Jahren teilweise verfehlt. Die Kohle aus Hwange hat einen recht hohen Schwefelgehalt.

Seit 1990 wird die Mine durch ein einheimisches Management betrieben. Am 19. Juni 2000 änderte man die Bezeichnung Wankie Colliery Co. Ltd. In Hwange Colliery Co. Ltd. Die Stadt Hwange (früher Wankie) gehört der Mine. Hier gilt Bergbaurecht. Das große soziale Engagement der Minenverwaltung hat sich seit Mitte der 90er Jahre aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten deutlich verringert, dennoch macht die Stadt immer noch einen recht gepflegten Eindruck. Einst war sogar eine Schmalspurbahn zur Freude der Kinder in Wankie errichtet worden, wegen starker Oberbaumängel und fehlender Geldmittel musste man das Projekt jedoch aufgeben. Die O&K-Lok steht nun abgestellt neben dem Depot in der Kohlemine.

Dampfeinsätze

Die Aktivitäten auf der Bahn finden fast ausschließlich zwischen dem NRZ-Bahnhof Thomson Junction und der Kohlesortieranlage Hwange statt. Für die wenigen Züge reicht meist eine Lokomotive aus. Wegen der größeren Leistungsfähigkeit werden die Garratts bevorzugt. Nur eine 19 war bei unserem Besuch betriebsfähig: Nr. 4. Die drei gebraucht von der Staatsbahn übernommenen 19er wurde vor ihrer Übergabe an die Minengesellschaft auf Nassdampflokomotiven umgebaut. Von diesen ist nur noch Nr. 5, leicht erkenntlich an ihrem "Torpedotender" vorhanden.

Die Maschinen fahren Schornstein voran von Thomson Junction aus. Höchstlast sind acht beladene Wagen von Thomson Junction. Talwärts fahrende Kohlezüge erreichen oft Längen von mehr als 20 Wagen. Die "Coalliner" verkehren grundsätzlich mit Diesellok und können auf einem separatem Gleis direkt von Thomson Junction unter der Ladeanlage hinwegfahren und über eine Schleife ohne Umzusetzen wieder auf die Hauptstrecke nach Bulawayo übergehen.

Ersatzteilmangel macht die Unterhaltung der Dampflokomotiven immer schwieriger. Mehrmals mussten bereits unfertige Maschinen von der Revision in Bulawayo wieder nach Hwange zurück gebracht werden. Eine Garratt hat einmal sage und schreibe 2 Jahre auf Ersatzteile gewartet (die sie dann aber erhielt). Ganz offensichtlich sind es jedoch auch wirtschaftliche Schwierigkeiten, die zu langen Wartezeiten zwingen. Denn seit die Kohlemine unter einheimischer Verwaltung steht, häufen sich die Berichte über Unzulänglichkeiten und hausgemachte Probleme.

Die Zukunft der Dampftraktion scheint derzeit ungefährdet, denn es gibt nicht ausreichend Dieselkraftstoff in Zimbabwe. Dieses an Wasserkraft, landschaftlichen Schönheiten, Gold (fünftgrößter Goldproduzent der Welt!), Erzen und Kohle so reiche Land vermag es nicht, seinen relativen Wohlstand zu halten. Ursachen sind, wie so oft, in politischen Unzulänglichkeiten und überregulierten Märkten zu suchen. Allerdings sind die vielfach zitierten politischen Gründe nicht unbedingt ausschlaggebend für die rezessive Entwicklung des Landes. Vielmehr ist es auch die afrikanische Art, Geschäfte abzuwickeln. Mehr als neun Monate im Voraus geplante und bestellte Leistungen bei der Kohlemine werden in letzter Minute unter Inkaufnahme von mehrstündigen Wartezeiten geregelt, Mitarbeiter aus dem Management, mit denen alles abgesprochen war, sind zum vereinbarten Zeitpunkt weder anwesend noch haben einen Vertreter instruiert, niemand darf bzw. will eine Entscheidung treffen und niemand scheint für Irgendetwas verantwortlich zu sein. Herausragend in der Bestätigung aller Vorurteile, die gegenüber afrikanischen Geschäftsgebaren existieren, war der Public Relations Officer. Dieser brachte es nicht fertig, innerhalb von mehreren Monaten eine Rechnung zu erstellen, sondern schrieb bei der Geldübergabe einen handgeschriebenen Zettel aus. Dabei hatten wir drei Tage im Voraus noch einmal persönlich mit der Minenverwaltung abgesprochen, dass wir auf eine ordentliche Rechnung bestehen würden. Wenigstens, und das ist der positive Aspekt, fuhr unser bestellte Zug planmäßig und anstandslos wie vereinbart. Aber bis es soweit war, kostete es eine Unmenge Zeit, Nerven, drei persönliche Besuche und sinnlose Telefonate. Man braucht sich nicht wundern, dass die BCL Kupfermine in Botswana auf Anfrage hin nach Monaten immer noch kein Angebot für die schrottreifen und nicht mehr benötigten 19er vorliegt. In Botswana jedenfalls ticken die Uhren anders.

Nachdem die Staatsbahn ihr Angebot für einen Güterzug von Thomsong Junction nach Victoria Falls und zurück über TJ nach Lukosi mit indiskutablen 41.250 US-$ abgegeben hatte, kam mir die Idee, bei der Kohlemine um eine Nutzung von deren Garratt auf der Staatsbahn nachzusuchen. Die Staatsbahn stimmte dem Unterfangen sofort zu und verlangte eine (später noch nach oben revidierte) Pauschale von 845 US-$ für die Nutzung ihrer Gleise und Inanspruchnahme ihres streckenkundigen Personals. Die Kohlemine erklärte sich ebenfalls nach wenigen Tagen bereit, ihre Lokomotive auf der Staatsbahn fahren zu lassen. Nur mit dem Preisangebot sollte es noch dauern. Ein erster persönlicher Besuch zur Klärung der offenen Preisfrage im Frühjahr 2005 erbrachte außer Wartezeiten in verschiedenen Büros nichts. Erst nach weiteren Telefonaten wurde die Kalkulation der Loknutzung mit 700 Dollar beziffert. Ein sehr faires Angebot, was dennoch über 20 % Gewinn für die Mine ermöglichte. Allerdings: man bequemte sich trotz mehrfacher Aufforderung niemals, diesen Preis schriftlich zu bestätigen. Im Juli wollte man dann aus heiterem Himmel 3.800 US-Dollar für die Nutzung der Lok. Wohl gemerkt, wir hatten lediglich einen Rundkurs von etwa 20 km über einen der schönsten Streckenabschnitte der NRZ geplant. Diese Forderung trat in Zusammenhang mit der GlobeSteam Reise auf (wir benutzen beide den selben Organisator: Geoff Cook). Nach weiteren drei Wochen erhöhte der Public Relation Officer den Preis der Loknutzung auf 6.100 US-Dollar. Begründet wurde dies, dass die Lok in der normalen Produktion fehlen würde. Allerdings: Man benötigt nur eine Maschine, hat aber zwei voll betriebsfähige Garratts zur Verfügung. Zudem ist am Sonntag gar kein Bahnbetrieb, und wir wollten Sonntags fahren. Nun half nur noch die Einschaltung des General Managers. Er zeigte sich ziemlich erstaunt über die Preise seines Public Relation Officiers und sagte uns zu, der Sache nachzugehen. Eine mündliche Zusage über den "alten Preis" von 3.800 US-Dollar wurde abgegeben, aber bis zum letzten Tag trotz mehrfacher Aufforderung nicht bestätigt. Letztendlich bezahlten wir mit 3.800 $ etwa ein Viertel einer Hauptuntersuchung einer solchen Garratt, die von der einheimischen Zeitung "Chroinical" Mitte 2005 mit 15.000 US-$ beziffert wurde. Ein guter Deal für die Kohlemine, denn diese Summe wurde nun zwei Mal kassiert. Es steht anzunehmen, dass dies auch das letzten Mal gewesen ist, dass die Kohlemine einen solchen Batzen Geld für 20 km Streckenleistung eingesackt hat.

Hinweise für den Individualreisenden

Es ist zu keiner Zeit irgendwo eine unangenehme Situation entstanden, die sich auf die Hautfarbe zurückführen ließe. Die Warnungen des auswärtigen Amtes lassen sich anhand unserer Erfahrungen nicht nachvollziehen. Im Gegenteil muss gesagt werden, dass fast alle, denen wir begegneten ausgesprochen freundlich und aufgeschlossen waren.

Mittlerweile benötigt man eine schriftliche Genehmigung, um zum Depot der Hwange Colliery vorzudringen. Diese für 10 Dollar in der Verwaltung erhältliche Genehmigung wird aber auch benötigt, um im angrenzenden (und frei zugänglichen) Werksgelände zu fotografieren. Es dauert kaum noch zehn Minuten, bis man nach diesem Papier gefragt wird, auch am Samstag Nachmittag, wenn alle Büros geschlossen sind.

Das einst berühmte Baobab Hotel zu Hwange ist kein Ort mehr, den man zum Übernachten auswählen sollte. Nicht nur, dass fast alle Eisenbahnfotos entfernt wurde, das Hotel bietet einfach einen schlechten Service und den Standard von vor 50 Jahren (Badewanne ja, aber nur mit zwei festen Wasserhähnen - keine Duschgelegenheit, es gibt aber auch Zimmer mit Dusche) für einen völlig überzogenen Preis von 90 US-Dollar pro Doppelzimmer (70 fürs Einzel). Die Qualität des Essens ist jetzt bestenfalls mittelmäßig. Man kann für das gleiche Geld wesentlich entspannter und angenehmer in Victoria Falls übernachten, wo auch das Essen vielfältiger und deutlich besser ist. Mit dem Auto ist man auf leeren Straßen nur eine Stunde zwischen Victoria Falls und Hwange unterwegs. Wenn man will, schafft man es auch in 40 Minuten.

Für die Organisation der Genehmigung kann die Mithilfe von Geoff Cook wärmstens empfohlen werden. Andernfalls kann man viele Stunden mit der Beschaffung selbiger in Hwange verlieren.

Lokliste Stand Ende August 2005