Warnung! Dieser Bericht ist etwas umfangreicher. Die Lesezeit übersteigt 5 Minuten (gewöhnliche maximale Aufmerksamkeitsspanne der jungen Generation) deutlich. Es sind 17 Seiten in Word und über 150 Bilder, und auch diese stellen nur eine Auswahl dar.
Der Lack ist ab, die einstige Pracht Asmaras verliert mit jedem heruntergefallenen Putzfladen, mit jeder abgefallenen Marmorplatte und mit jeder verschwundenen Fliese an den Hausfassaden an Strahlkraft. Die Farben verblassen. Das Kinosterben geht weiter. Aber die Bahn fährt noch. Die Betonung liegt auf noch.
Mein Flug verspätet sich, weil man in Berlin mit dem Enteisen der Maschine nicht so flink ist. Meine Übergangszeit in Dubai schmilzt. Glücklicherweise war ich schon einmal in Dubai, und darf daher die elektronische Passkontrolle nehmen, die ohne Wartezeiten vonstatten geht. Mit dem Taxi von Terminal 1 zu Terminal 2, mitten durch den Freitagsnachmittagsstau. Es dauert eine halbe Stunde. Zehn Minuten vor der Boardingzeit erreich ich das Terminal 2. Dort geht alles recht zügig, und dann kommt die Sicherheitskontrolle. Zu meinem Erstaunen werden die Walkie Talkies problemlos durchgewunken. Diese bilden samt Batterielampen, 7 kg Fotoausrüstung, Laptop, Reiseunterlagen und Notfallutensilien (also die Essentials, um die Reise durchführen zu können, auch wenn mein Gepäck nicht eintreffen sollte) mein Handgepäck. Eine Viertelstunde, nachdem das Boarding beginnen sollte, erreich ich das Gate. Dort steht jemand mit der Waage und wiegt das Handgepäck. Ich habe 6 kg zu viel, vermerkt er auf meinem Boardingpass. Damit geht es zu einer kurzen Schlange, bei der den Übergepäck-Reisenden der Preis genannt und der Weg zum Bezahlschalter gewiesen wird.
Mein Vordermann soll für seine beiden Monstertaschen, die schwerlich der Kategorie Handgepäck zuzuordnen sind, 200 Dhiram entrichten. Die Dame am Schalter schaut auf meinen Boardingpass, sieht, dass ich für ein Aufgeld einen Platz am Notausgang gebucht habe, und schickt mich ohne Nachzahlung weiter zum Bus, der uns zum Standplatz der Fly Dubai Maschine bringen wird. Im Bus ist ein Display, was besagt, dass die Fahrt zum Flugzeug 19 Minuten dauern soll. Der Flughafen scheint nicht besonders klein zu sein ... Es dauert aber nur halb so lange, und wir können an Bord gehen.
Ein letzter Blick zurück auf das funkelnde Dubai. Rechte obere Ecke: Burj Khalifa (828 m hoch)
Auf dem Flug von Berlin nach Dubai mit Eurowings gab es nicht einmal in der Businessclass (BizClass) einen Monitor am Platz oder anderswo, bei Fly Dubai hingegen empfängt uns ein wirklich großer Monitor auf allen Plätzen mit individuellem Programm, Filme gerne auch auf deutsch. Nach einem unspektakulärem Flug landen wir in der ziemlich dunklen Hauptstadt Eritreas. Ein Bus bringt uns die 100 Meter vom Flugzeug zum Terminal. Im Terminal die Marmortreppe hoch. Auf ihr mache ich ein Willkommensfoto – sofort spricht mich einer der Mitreisenden an, dass dies verboten sei. Ja, wer reist denn nach Dubai: Systemunterstützer und –günstlinge. Am ersten Sicherheitsposten geht er petzten. Die Sicherheitsdame zeigt sich aber völlig unbeeindruckt. Das Fotografieren einer Treppe löst offensichtlich doch keinen Sicherheitsalarm aus.
Einreiseschalter am Flughafen Asmara
Ich gehe weiter zum Schalter für mein Visa on Arrival (was es offiziell nicht gibt), und lasse den immer noch auf die Sicherheitsbeamtin einredenden Sicherheitsfetischisten zurück. Er fürchtet wohl, sein Gesicht zu verlieren, dass ein paar Pixel im mobilen Feldfernsprecher nicht gleich zu einer Verhaftung führen. Nachdem ich mein Visa on Arrival-Schreiben und meinen Pass abgegeben und dafür einen Fragebogen zum Ausfüllen erhalten habe, sehe ich ihn in der Reihe an einem der Einreiseschalter stehen und noch auf einen anderen Sicherheitsmann einreden. Aber auch dieser macht keine Anstalten, den fotografischen Akt von Staatswegen zu verdammen und zu ahnden. Wenn ich bedenke, dass ich bei früheren Reisen meine Ankunftsmaschine schon auf dem Rollfeld von Asmara unter den Augen der Sicherheitsorgane sowie das Terminal von außen fotografiert habe muss ich fürchten, dass dieser Reisende wohl einem Herzinfarkt erlegen wäre, hätte er das beobachtet. Nun gut, meines Wissens hat ein deutscher Tourist weltweit noch keinen einzigen Flughafen weggesprengt.
Nach einer gewissen Wartezeit darf ich wieder ins Visabüro und dort meine 70 Dollar für das Visa entrichten. Zwei schöne Quittungen und ein Aufkleber im Reisepass sind die Gegenleistung. Damit geht es dann durch die Einreise, wo mein Visa einen ovalen Stempel aufgedrückt bekommt. Direkt dahinter wird von zwei legeren Herren geprüft, dass mein Visa auch diesen Stempel hat, und es geht über eine Marmortreppe wieder hinunter zur Gepäckausgabe – wo es schon bereit steht. Zwei weitere Bedienstete sammeln dann die Gepäckzettel ein und prüfen, dass man auch sein eigenes Gepäck mitgenommen hat, bevor es zum Zoll geht. Alle Eritreer müssen ihr komplettes Gepäck auf großen Tischen ausbreiten und von Hand durchsuchen lassen. Die Touristen werden vorbei gelotst und nur sporadisch gefragt, ob sie denn Waffen mit sich führten. Nachdem ich verneint habe, werde ich aus dem überschaubaren Terminal des Flughafens entlassen und treffe Thomas, unseren Reiseleiter, der mich ins Hotel einliefert. Bis hierhin hat es eine Stunde 50 Minuten gedauert, zehn Minuten unter Schnitt.
Im Hotel angekommen, finden wir alles verriegelt vor. Klopfen hilft nicht, also ruft Thomas den Nachtwächter an. Der liegt gute eingewickelt auf den Sofas der Bar und hört das Telefon. Dann springt er auf und öffnet uns das Hotel. Ich beziehe ein Eckzimmer, welches wunderschön ist, aber gewiss schon einmal bessere Zeiten gesehen hat. Ich richte mich ein und schreite ins Bad. Der Wasserhahn lässt sich öffnen, indes entspringt ihm keinerlei Wasser. Ich gehe zurück zum Nachtwächter, der schon wieder unter drei Decken verschwunden ist und schnarcht. Ich muss ihn leider noch einmal wecken. Er versteht, was das Problem ist und sagt, dass er sich darum kümmert. Ich gehe zurück ins Zimmer. Als sich um 1:45 Uhr noch nichts regt schickt mir Thomas eine SMS, dass ich wieder alles zusammen packen solle und er mich in ein anderes Hotel bringen würde. In Anbetracht der Uhrzeit, und dass ich bereits 4.20 Uhr am Morgen des vorigen Tages aufgestanden bin, lehne ich dankend ab und nutze stattdessen eine Trinkwasserflasche für das Bad.
Am nächsten Morgen, wobei der Begriff wie alle Zeitangaben in Eritrea nicht ganz eng ausgelegt werden sollte, denn die Uhr zeigt bereits 10:45 Uhr, begebe ich mich wieder ins Bad nur um herauszufinden, dass dieses immer noch trocken ist. Nunmehr lässt sich aber auch der zuständige Mann heranholen, der das Problem behebt: das Wasser muss angestellt werden und dann muss der Wasserhahn 5 Minuten geöffnet bleiben – dann kommt auch wieder Wasser. Wegen Wasserknappheit in Asmara wird das Wasser abgestellt, wenn es nicht gebraucht wird, auch tagsüber.
Thomas, ein früher angereister Teilnehmer und ich fahren zum Bahnhof, wo wir Elsa, die General Managerin der Bahn, Isac, den Ingenieur, Mesfin, einen der Lokführer sowie Heizer, Mechaniker und Bremser antreffen. Auch Wedi Mender taucht auf. Er hat aber mittlerweile größere gesundheitliche Probleme und wird nicht mehr bei unseren Zugfahrten dabei sein. Er kann kaum noch hören. Nach einem großen Hallo schauen wir uns die Lokomotiven an. Die 55 steht unverändert ohne Wasserkästen in der hinteren Ecke des Lokschuppens und setzt Staub, Taubendreck und Rost an. Im Gleis der Betriebsmaschinen stehen 440 008, 442 54 mit geöffneter Rauchkammer und unvollendeter Reparatur (das Standrohr ist noch nicht wieder eingebaut) und 442 56, die alle betriebsfähig sein sollen. Im Schuppen schraubt man an 442 59 herum. Man hat einige Überhitzerelemente ausgebaut und die entsprechenden Stellen am Dampfsammelkasten blind verflanscht. Das geht wieder zulasten der Leistung der Maschine, aber die Umkehrenden sind undicht, und Ersatz hat man nicht. Man hat schon vor Jahren damit angefangen, Umkehrenden in improvisierter Eigenproduktion aus Rohren herzustellen. Auch bei den anderen Maschinen liegen Überhitzerelemente neben ihnen auf dem Boden. Und wenn wir schon bei der Technik sind … wo soll man da anfangen? Die völlig abgefahrenen Radreifenprofile, die von der Bauform her viel zu weiten und sogar teilweise ausgeschnittenen Petticoats (der Schornsteineinsatz), die fehlenden Funkenfänger, die angeschweißten Radreifen …?
Wedi Mender (links)
442 59 mit einigen fehlenden Überhitzerelementen
Im Ersatzteillager
Wasserkastendetail einer 442
Wir sehen noch, wie die Traverse für den Zentralverschluss für die Rauchkammertür wieder in die Rauchkammer eingebaut wird. Während etliche Schlosser den beiden an der Maschine Arbeitenden beim Arbeiten zuschauen, diskutiert Thomas mit Elsa und Isac über die Tour. Eigentlich ist alles aufgeschrieben und liegt in Übersetzung in Tigrinia vor, aber erneut müssen die Zugzusammensetzung und die Lokgestellung sowie die Abfahrzeiten besprochen werden, damit es auch ja klappt.
Thomas, Isac und Elsa besprechen die Reise
Isac behauptet, 202 002 sei ebenfalls betriebsfähig. An den Prüfhähnen des Wasserstandes hängen Spinnweben. Als ich meine Zweifel zum Ausdruck gebracht habe, ändert er seinen Status auf: „Wir werden es versuchen“. War ja bisher auch keine Zeit, sie wissen es ja erst seit einem Jahr und einem Monat, dass wir diese Lok einsetzen möchten. Lokführer Mesfin schüttelt den Kopf, dass diese Maschine dampfen soll, hält er für unwahrscheinlich. Ich auch. Vor wenigen Wochen hatte Isac sie noch zugesagt, aber irgendwas an ihr gemacht wurde nicht. Man einigt sich auf den Status: Zum Rangieren im Bahnhof sollte es noch reichen. Ich bitte darum, dass sie die Lok nicht erst in der Nacht vor dem Morgen, an dem wir sie fahren lassen wollen, anheizen, sondern bereits am nächsten Morgen. Dann wäre noch Zeit, etwas an der Lok zu reparieren. Meine Befürchtung ist, dass die Kesselrohre fürchterlich undicht sein könnten. Beim letzten Einsatz lief das Wasser schneller aus der Rauchkammer, als der einzige funktionierende Injektor es nachspeisen konnte.
Spinnweben am Wasserstand von 202 002
Als Lokführer verdient man im Monat immer noch 1.700 Nakfa, was knapp 100 Euro sind. Dazu wird eine kleine Wohnung oder ein kleines Haus in einfacher Lage gestellt, und es gibt pauschal gesagt noch zwei Sack Reis im Monat als Lohn dazu. Damit muss man auskommen. Heizer, Bremser und Schlosser werden noch geringer entlohnt als Lokführer. Das ***Sunshine Hotel verlangt für die Nacht im einfachen Doppelzimmer 1.245 Nakfa oder 83 US-Dollar. Wer unter diesen Umständen von den Personalen verlangt, sie mögen Arbeit leisten wie jemand, der ordentlich bezahlt wird, hat möglicherweise Probleme bei der Umsetzung einer geplanten Reise. Daher sind die Trinkgelder, die wir hier lassen werden und die direkt an die Beteiligten gehen, die die Arbeit geleistet haben, essentiell, um ihnen wenigstens einen halbwegs ordentlichen Lebensstandard zu ermöglichen.
Am Samstagabend sind die Restaurants alle brechend voll. Die Stadt brummt. Familien, Freunde und Valentinstag-Partygäste bevölkern die Straßen, Bars und Cafés. Aber gegen 23 Uhr wird es ruhiger, nur um einige geschlossene Internet Cafés herum sieht man noch viele Menschen bis weit nach Mitternacht auf der Straße stehen die versuchen, etwas aus dem Netz zu ziehen. Aber 1 Uhr wird der Zugriff auf das Internet geringer und somit schneller, weshalb sich viele Leute einen Zugangscode kaufen, und diesen dann im WLAN-Bereich der Internetcafés in der Nacht nutzen.
WhatsApp ist gesperrt, kann aber teilweise über ein VPN genutzt werden. YouTube ist ebenfalls gesperrt, aber sich ein Video anschauen zu wollen, ist ohnehin aussichtslos. Dazu muss man Freunde bei einer der Botschaften haben oder selbst in der Regierung sitzen.
Am Sonntag mache ich einen Stadtrundgang durch Asmara. Der Zahn der Zeit nagt an Asmara, genauso wie er es an Havanna oder Santiago de Cuba tut. Mit gutem Willen kann man es noch als morbiden Charme bezeichnen, dem Verfall der Bausubstanz zuzuschauen. Alles sind Ikonen der neuen Architektur des ganz frühen 20. Jahrhunderts. Immer noch zeitlos modern und vor allen sehr wohnlich. Einige der besseren Wohnhäuser haben sogar Fahrstühle. Aber ist es schwer, einen davon zu finden, der auch noch funktioniert. Viele Hausflure und Treppen sind mit Marmor belegt. Intarsien in Fußböden wie in besseren Hotels zeugen von einer Zeit, in denen die Stadt am Aufblühen war. Durch den zweiten Weltkrieg verloren die Italiener ihre Kolonie, die britische Besatzung und die Äthiopische Verwaltung ließen wenig Neues entstehen, und seit der in einem 30 Jahre andauernden Bürgerkrieg errungenen Unabhängigkeit fehlt das Geld. Manchmal ist Armut der beste Denkmalschutz, den man sich vorstellen kann, aber im vierten Jahrzehnt der Unabhängigkeit fangen einige Gebäude an, sich der Umwelt zu ergeben. Das einst stolze Odeon Kino wurde vollends geschlossen, nachdem die Undichtigkeiten im Dach überhand nahmen. Je länger das Dach undicht bleibt, desto schwieriger wird es, das Gebäude noch zu retten. Es gehört zusammen mit der Stadt zum Weltkulturerbe. Aber politisch setzt man andere Prioritäten – obwohl, so sicher bin ich mir da nicht, dass man überhaupt welche setzt. Erst hängen die Fensterläden schief, dann platzen der Putz oder die Fassadenfliesen ab, dann wird das freiliegende Gemäuer mürbe. Ein Haus hat einen immensen „Verschleißvorrat“ gegenüber Umwelteinflüssen, aber auch dieser hält nicht ewig. Einige Gebäude sind bereits unbewohnbar, andere werden absehbar folgen, wie zum Beispiel das Alfa Romeo-Haus, auch so eine Ikone der Architektur. Was man saniert hat, steht teilweise ungenutzt und leer in der Landschaft, allen voran die Fiat-Tankstelle und Werkstatt mit ihren weit ausladenden Dächern, die nahezu jeder Reiseführer wenn nicht als Titelbild, dann jedoch zumindest als Zeuge des Art Déco im Bildteil verwendet. Geborstene Fenster, verrottetes Holz, abgefallener Putz, schief hängende oder abgefallene Buchstaben von Werbeaufschriften – es ist ein Trauerspiel, was hier aufgeführt wird.
Der Forunkel im Stadtbild: das Red Sea Gebäude
Man trifft mitunter alte Freunde wieder ... VW 1600L Variant
Dennoch ist die Stadt voll Leben. Die zahlreichen Cafés, die Freundlichkeit der Menschen, der gute Kaffee … Die Stadt und das ganze Land hat ein so großes ungenutztes Potential, dass hoffentlich eine zukünftige Regierung zu heben vermag.
Was neu ist, sind Ampeln mit LEDs, die von Videokameras überwacht werden. Niemand, den ich frage, mag sie oder findet sie sinnvoll. Auch wurden etliche neue Straßenschilder aufgestellt. Fußweg aufgekackt, neues, feuerverzinktes Schild rein, zugeschüttet, fertig. Ja, der so „staugeplagte“ Straßenverkehr läuft jetzt in viel geordneteren Bahnen, als zuvor. Sorry für die Ironie. Wenn die Stadt etwas nicht gebraucht hätte …
An vielen Stellen riecht es neuerdings nach Abwasser. Und ja, das Leitungsnetz, was vor rund 100 Jahren aufgebaut wurde, hat seine geplante Lebensdauer erreicht und teilweise schon überschritten. An einigen Stellen liegen bereits neue Rohre auf der Straße, und man sieht Arbeiter, die die Straße aufhacken und ausschachten, damit diese neuen Rohre verlegt und angeschlossen werden können.
Nach meiner Rückkehr von einem morgendlichen Stadtrundgang nehme ich im Hotel ein Frühstück zu mir. Das Omelette kommt mit Chili – ich muss aufpassen. Der Orangensaft ist frisch gepresst, und wäre ich dem Kaffeegenuss zugeneigt, wäre auch dieser von höchster Qualität. Dann ist Schluss mit Ruhe, ein Anruf aus Hannover: das Visa on Arrival wird von Turkish Airlines nicht anerkannt, der Flug wird verweigert. Naja, so schlimm war es nicht, die Mitarbeiter am Check-in-Schalter hatten – wie in den Rundschreiben an die Reiseteilnehmer vor ein paar Wochen auch erwähnt – ein solches Dokument noch nie gesehen, und mussten sich im Backoffice rückversichern. Der zweite Anruf kam von Thomas: ein Reiseteilnehmer verweigerte in der Nacht nach seiner Ankunft die zweiminütige Fahrt zu seinem gebuchten Hotel, nachdem ein anderer planmäßig in dem vom ihm gebuchten Hotel eingecheckt hatte. Da dieses Hotel aber keine Einzelzimmer zur Verfügung hat, und wir alle der zehn freien Doppelzimmer dort gebucht haben, haben wir da keinen Spielraum. In zu überzeugen, doch in sein gebuchtes Hotel zu wechseln gelingt erstmal nicht, weil er auf Stadtrundgang und telefonisch nicht erreichbar ist. Es gibt keinen Roaming-Vertrag mit einem westlichen Mobilfunkanbieter in Eritrea. Nur einheimische SIM-Karten funktionieren. Das Personal sagt, sie müssen bis 16 Uhr das Zimmer, was er die eine Nacht genutzt hat, wieder herrichten, um es dann, wenn heute Nacht die gebuchten Teilnehmer eintreffen, wieder verfügbar zu haben. Ein zweiter Stadtrundgang ist daher in der Hoffnung erforderlich, ihn bei einen der meist besuchten Sehenswürdigkeiten zu finden.
Am Ende klärte sich alles auf, er hat in der Hotelliste das erste Hotel gelesen, in dem wir nur Zweibettzimmer haben, nicht weiter bis zu dem Hotel mit den Einzelzimmern.
Das 4-Sterne Hotel Albergo Italia hat das Angebot einer Internetverbindung wieder eingestellt. Zu modern, braucht man nicht. Abends gehe ich also zum Crystal Hotel und hole mir einen Internetgutschein. Ich kann mich einloggen und will E-Mails abrufen. Nach einer Weile bin ich mit dem Server verbunden. 19 E-Mails stehen zum Download an. Nach 50 Minuten habe ich 5 E-Mails erhalten. Eine mit einem Anhang von 15 Kilobyte. Nach 60 Minuten ist mein gekaufter Gutschein abgelaufen. Da es schon spät ist, verschiebe ich es auf morgen. Vielleicht hat ja jemand ein unkomprimiertes Bild gesendet. Anhänge mit 15 MB sind hier ein Ding der Unmöglichkeit, es sei denn, man versucht es zwischen 2 und 5 Uhr in der Nacht. Da könnte ein Voucher über eine Stunde vielleicht reichen. Aber so ist das eben, wenn sich ein ganzes Land offenbar ein einziges 56k Modem teilen muss.
Am nächsten Morgen gehe ich also wieder zum Crystal Hotel und versuche mich einzuloggen, aber nach 30 Minuten erfolgloser Versuche eines Verbindungsaufbaus gebe ich auf und bestelle ein Taxi zu einem anderen Hotel. Dieses Taxi kommt nach zehn Minuten. Im Expo Hotel angekommen frage ich den Taxifahrer, ob er bitte 15 Minuten warten könne, ich will nur meine bereits geschriebenen E-Mails senden und empfangen. Er sagt ja und gibt mir noch seine Telefonnummer. Nach 15 Minuten komme ich wieder aus dem Hotel und sehe kein Taxi. Das Hotelpersonal ruft ihn an. Er sagt, er komme in fünf Minuten wieder. Als er nach 15 Minuten noch nicht da ist, ruft das Hotelpersonal wieder an. 2 Minuten heißt es. Als er nach weiteren zehn Minuten nicht auftaucht, rufen wir ein anderes Taxi, was mich dann fünf Minuten später wieder zurück bringt.
Ein Kamel reduziert seine Traglast.
Am Bahnhof steht unser Zug abfahrbereit, als wir auftauchen. Wir fahren erstaunlicherweise pünktlich ab, erreichen eine Stunde später Arbaroba, wo wir einige Aufnahmen machen und schieben dann zum Tunnel 13/14 hinunter, wo uns auf Anhieb die Doppeltunnelaufnahme in voller Sonne gelingt. In Lessa setzt sich unsere Lok wieder an die Zugspitze. Nefasit erreichen wir bei den letzten Sonnenstrahlen. Ein Tag ohne Abweichungen vom Plan – wann hat es das das letzte Mal in Eritrea gegeben?
Im Hotel geht wieder kein Wasser, also runter zur Rezeption. Sie wollen prüfen, ob es wirklich kein Wasser gibt. Als wenn man zu blöd wäre, den Wasserhahn aufzudrehen... Nachdem dem Wasserhahn auch durch fachkundige Bedienung kein Tropfen abzuringen ist, wird telefoniert. Jemand kommt und meint, man müsse nur das Absperrventil aufdrehen. Nachdem dieser Akt erledigt ist, kommt auch wieder Wasser. Am Abend ist es dann wieder abgedreht, so dass man gut daran tut, eine größere Wasserflasche mit Leitungswasser zu füllen für die Zeiten, in denen es kein Wasser gibt.
Im Expo Hotel erlaubt das Internet WhatsApp und den Empfang von E-Mails, aber sie lassen sich dort nicht senden. Das mache ich am Abend vom Crytsal Hotel aus. Von den 49 Nachrichten auf dem Server können allerdings nur 5 heruntergeladen werden, dann ist der Voucher für eine Stunde wieder abgelaufen. Da die Verbindung so extrem langsam war, verschiebe ich das Abrufen der weiteren E-Mails auf morgen.
Das ist der Grund, warum in Nefasit Schluss ist: Gleisunterspülung gleich unterhalb des Bahnhofs.
Von den dichten Wolken, die vor zwei Tagen Nefasit noch vernebelten, ist nichts mehr übrig. Die Luft ist trocken, und die Sonne geht klar über den Bergen auf, als wir mit den Bussen nach Nefasit rollen. Dort steht unser Zug abfahrbereit. Just, als die Sonne über die Berge kommt, erfreuen wir uns an etlichen Fotohalten. Dann besteigen wir unseren Zug und fahren, bis 442 59 zum Dampf kochen anhalten muss. Wir nutzen die Gelegenheit zu einem weiteren Fotohalt. Als unser Zug nach 20 Minuten Dampfkochpause die Fotostelle passiert, legen Funken ein Feuer. Dieses breitet sich rasch über den Berghang aus. Alle Versuche, es mit Besen, Schaufeln und Wasser aus Kanistern zu löschen, scheitern. Nach einer Weile fahren wir weiter, erneut soweit, bis der Maschine der Dampf ausgeht. Erneut wird daraus ein Fotohalt gemacht. Danach schafft es unsere Lok mit letzter Kraft nach Lessa. Das Wasser geht zur Neige, die Sonne steht bald im Zenit und so beschließen wir, nur mit dem Personenwagen nach Arbaroba zu fahren, wo uns unsere Busse zum Mittagessen kutschieren.
Während die Gruppe zu Mittag ist, begebe ich mich in Crystal Hotel in er Hoffnung, meine E-Mails abrufen zu können. Nach einer halben Stunde ist eine von nunmehr 68 E-Mails im Posteingang herunter geladen. Ich gebe auf und vertage das auf den Abend. Wir fahren zurück nach Arbroba. Dort wird uns gesagt, dass wir aus Sicherheitsgründen nicht mehr nach Lessa fahren dürfen, wo unsere Wagen stehen. Wir erfahren, dass ein Regierungsbeamter mit dem Ural-Lkw hinunter gefahren ist und er mit der Bahnchefin hart ins Gericht gegangen sei. Die Strecke sollte von trockenem Gras befreit werden, und zwar zu beiden Seiten 3 Meter. Das war aber nicht geschehen, und daher verweigerte man uns die Mitfahrt im Zug. Die Lok durfte aber nach Lessa fahren, um die Güterwagen abzuholen. Wir liefen zum Tunnel 19 hinunter und warteten auf den Zug, der dann auch bald kam. Nachdem das Bild im Kasten war, bestiegen wir den Zug und fuhren weiter hinaus bis zum nächsten Fotohalt. Nachdem dieser abgearbeitet war, durfte der Zug nicht mehr halten, denn nach ihm folgte der Schienen-Ural. Dieser hatte den Staatsbeamten in Lessa abgesetzt und fuhr uns nur hinterher um uns mitzuteilen, dass unsere Lok beim Abholen des Güterzuges ein weiteres Feuer gelegt habe und jetzt die Armee zu dessen Bekämpfung herangezogen werden würde.
Nachdem der Ural wieder in Richtung Lessa gefahren war, ließen wir unseren Zug von Arbaroba wieder ein Stück hinunter rollen. Mittlerweile war Wind aufgekommen und blies kühlere und feuchtere Luft nach oben. Als unser Zug um die Ecke bog, stieß die Lok fotogene Dampfwolken aus, die uns den Rest des Tages begleiten sollten.
Kaffee aus der Bordküche.
Bremser im Tunnel
Da das Internet am Abend im Crystal Hotel nahezu unbrauchbar war, fuhr ich nach dem Abendessen wiederum zum Expo Hotel. Dort gelang es eine halbe Stunde lang nicht einmal, sie mit dem Internet zu verbinden. Nach 50 Minuten ging es dann, und Mesenger-Nachrichten konnten empfangen werden. Weitere zehn Minuten später ließ sich die erste Nachricht auch versenden. Aber nicht ein einziges E-Mail kann ich abrufen, es kommt immer zu einer Fehlermeldung. Erst nach 1 Stunde 20 gelingt es mir, mich mit dem Posteingangsserver zu verbinden. 89 Nachrichten stehen nunmehr an. Um 23:02 Uhr sind diese endlich abgerufen. Eine Viertel Stunde später kommt das Taxi, und bringt mich zum Crystal Hotel, von wo auch ich E-Mails senden kann. Nach einer halben Stunde habe ich neun von zehn nur-Text-E-Mails endlich senden können und gehe dann in mein Hotel. Gegen 1 Uhr kann ich das Licht ausmachen, um 5:50 Uhr klingelt der Wecker.
Für den kommenden Tag wurde es uns verboten, nach Lessa hinunter zu fahren. Also haben wir den Plan geändert und sind nach Shegereni weiter gefahren. Auf diesem Abschnitt ist die Vegetation deutlich spärlicher. Der Aschkasten unserer Maschine ließ sich nicht richtig schließen, und während der Fahrt fielen ständig Asche, Glut und Schlacke zwischen die Schienen und zündelten dort, verursachten aber keinen Brand mehr.
Wir fahren bei Sonnenaufgang von Asmara unter schönster Dampfentwicklung nach Shegereni, toben uns am Nachmittag am Teufelstor-Blick aus und erreichen Asmara nach Sonnenuntergang, den wir am Scheitelpunkt fotografiert haben. Dort angekommen besprechen wir den nächsten Tag. Geplant sind eine Änderung der Zugkomposition und eine zweite Lokomotive. 442 56 soll angeheizt werden. Bei der Wagenanordnung stellt sich der Ingenieur der Bahn, Isac, quer. Er meint, wir könnten mit zwei Lokomotiven nur zwei Personenwagen und einen Güterwagen befördern, also einen Disneyland-Zug. Die Frage, wie viele Personenwagen eine Lok ziehen könnte, wird mit zwei beziffert. Nun machen wir also mal die Mathematik: eine Lok schafft zwei Personenwagen. Die Lok, die gerade neben uns steht, hat soeben einen Personenwagen und vier Güterwagen nach Asmara gebracht. Wie weil Wagen schaffen also zwei Lokomotiven zusammen? Drei? Zwei Personenwagen und einen Güterwagen – meint zumindest der Herr Ingenieur. Während es in der Welt der KI oft genug an künstlicher Dummheit nicht mangelt, gilt in Asmara noch, dass man sich auf natürliche Dummheit verlässt. Thomas vom Reisebüro Henab ruft Elsa, die Bahnchefin, an und macht Druck. Im Ergebnis wird Isac in sein Büro verbannt und darf nicht mehr auftauchen, Daniel, einer der Lokführer, übernimmt, und wir bekommen den Packwagen, zwei Personenwagen und zwei Güterwagen mit den beiden Lokomotiven 442 56 und 442 59 zugesichert. Der Zug soll abfahrbereit Punkt 7 Uhr in Shegereni auf uns warten.
Wir sind um 7 Uhr in Shegereni; indes ist kein Zug zu sehen. Thomas ruft Daniel an. Ja, es gebe Probleme mit 442 56. Man müsse sie am Scheitelpunkt zurücklassen, und der Zug käme nur mit 442 59 nach Shegereni. Ich frage nach, welche Wagen er denn dabei hätte. Die Antwort: „Wir sind noch in Asmara!“ Auf die Idee, uns mal anzurufen und Bescheid zu geben, damit wir nicht sinnloserweise nach Shegereni fahren, ist niemand gekommen.
Im Depot angekommen, steht 442 59 unter Dampf. Im hinteren Teil des Depots steht 442 56. Aus ihrer Waschluke vor dem Führerhaus strömt Wasser und Dampf. 3 Mann auf dem Kessel versuchen, die Schrauben der Waschluke durch den Dampf hindurch zu erreichen. Erst, als der Druck vom Kessel ist, bekommt man das Problem in den Griff. Das Abdichten der Waschluke wird nicht lange dauern, aber bevor wieder Druck auf dem Kessel ist, vergehen noch Stunden. Also beschließe ich, 442 59 in die Sonne drehen zu lassen um damit Rangieraufnahmen im Bahnhof zu machen. Beim Drehen der Lok stellt man fest, dass die Wasserkästen von 442 55 zu nahe an der Drehscheibe gelagert sind und in das Profil von 442 59 ragen. Also will man die Lok auf der Drehscheibe etwas weiter nach hinten fahren. Sie hat aber weder eine Druckluft-, eine Vakuum noch eine Dampfbremse. Da die Steuerung mit einer Schraube und nicht einem Hebel bedient wird, lässt sich die Lok nicht so schnell mit Gegendampf abbremsen, wie die Drehscheibe kurz ist. Die Lok landet mit dem Hochdruckdrehgestell im Dreck. Der Versuch, einfach wieder auf die Drehscheibe zu fahren scheitert daran, dass sich der hintere Bahnräumer und die beiden Achsen des Hochdruckdrehgestells in den Dreck wühlen. Dann holt man Winden, später einen hydraulischen Heber von der 2012 aus Dänemark gespendeten Aufgleisausrüstung. Letzterer erweist sich als leck geschlagen und damit untauglich. Schließlich wird ein Frontlader geholt, der versucht, die Lok wieder auf die Scheibe zu schieben. Dies gelingt jedoch auch nicht. Georg Hocevar aus Rumänien ist mit auf der Reise und bekannt dafür, pragmatische Lösungen in ausweglosen Situationen zu finden. Er findet im Depot einen rostigen Flaschenzug, Dieser wird an der Kupplung der Lok und an der Drehscheibe befestigt, und dann wird die Kette gespannt, während der Radlader schiebt und Lokführer Mesfin Dampf gibt. Mit vereinten Kräften gelingt es, die Lok wieder auf die Scheibe zurückzubringen und zu Ende zu drehen.
Ein kurzer Abstecher zum Diesel-Bw: Littorina Nr. 7 und der Fantasie-Triebwagen
Nach ein paar Rangieraufnahmen zum Zusammenstellen unseres Zuges am Nachmittag (nein, das war weder am Vorabend noch am Morgen geschehen), vereinbaren wir, dass wir unseren Zug um 13.30 Uhr in Shegereni treffen werden Wir wenden wir uns dem Mittagessen zu und müssen danach feststellen, dass noch immer alles in Asmara steht. Also fahren wir zum Bahnhof zurück und beobachten die Rangierarbeiten. Anstatt einen Zug zu fahren, will man zwei Züge fahren: 442 56 mit einem Personenwagen und einem Packwagen sowie 442 59 mit zwei Güterwagen und einem Personenwagen. Die Wagen werden so zusammenrangiert, dass in Shegereni dann alles falsch steht. Eine Intervention meinerseits schlägt fehl, man werde das in Shegereni zurechtrangieren. Gegen 14.30 treffen wir mit dem ersten Zug in Shegereni ein. Anstatt nun schnell die Wagen in die richtige Reihenfolge zu bringen, wird gewartet, bis der zweite Zug eintrifft. Was nun beginnt, kann man wohl nur damit begründen, dass es für jede Rangierbewegung extra Geld gibt. Denn die Bahn rechnet nach Zeit ab. So umständlich und unwirtschaftlich wie irgend möglich werden die Wagen und die Loks in einer einstündigen Aktion in die richtige Reihenfolge gebracht. Diese Zeit fehlt uns nun zum Fotografieren, zumal das Wassernehmen von zwei Lokomotiven länger dauert, als nur für eine. Der marginale Schlauchdurchmesser, durch den das Wasser aus dem auf der Brücke über der Bahn stehenden Lkw rinnt, verlangsamt das Verfahren weiter. Dennoch gelingen uns im schönsten Abendlicht einige gute Aufnahmen. Da mittlerweile die Wolken auch wieder dicht an die Strecke heranreichen, erfreuen wir uns auch einer fotogenen Dampfentwicklung. In der Abenddämmerung erreichen wir wieder den Bahnhof von Asmara, wo wir den nächsten Tag besprechen. Die Abfahrtzeit ist besonders wichtig, weil wir den Sonnenaufgang aufnehmen wollen. Und der Sonnenaufgang ist nie verspätet. Also impfen wir alle Beteiligten noch einmal, dass die Uhrzeit der Abfahrt nicht verhandelbar ist.
Ein neuer Morgen bricht über Asmara herein, die Muezzins posaunen Ihre religiösen Botschaften über die Stadt, das erste Morgengrauen kündigt sich zaghaft an. Noch bei Dunkelheit erreichen wir den Bahnhof. Dort steht 440 008 unter Dampf an dem Zug, so wie wir ihn gestern im Bahnhof hinterlassen haben. Das heißt, man hat noch nichts zurechtrangiert. Mit ein paar Minuten Verspätung fahren wir los. Aber nur 150 Meter weiter kommt der Zug wieder zum Stehen – neben dem Lkw mit den Kohlesäcken. Es muss erst noch Kohle geladen werden. Vorher war offensichtlich keine Zeit dazu … Nach dem Kohleladen rangieren wir den Zug zurecht.
Als endlich alles zusammengestellt ist, schiebt Daniel, unser heutiger Lokführer, den Zug Richtung Keren. Er holt Anlauf für die Steigung. Andiamo! Was dann folgt, ist ein eruptiver Ausbruch der 440, der Auspuffschlag scheint nicht von einer Verbundlok zu stammen sondern hämmert glasklar durch die Nacht. Die Pfeife der Lok geht zwar nicht, aber diesen Vulkanausbruch kann man nicht überhören. Bis zur Hälfte der Steigung tobt die Mallet den Berg hoch, dann wird ihr Atem schwächer, und kurz vor dem Scheitelpunkt haucht sie fast völlig aus. Mit 5 bar Kesseldruck schleppt sie ich in den Scheitelbahnhof. Der Himmel hat sich zwischenzeitlich orange verfärbt, und bis zum Sonnenaufgang verbleiben nur noch zehn Minuten. Die Lok setzt sich ans andere Zugende und rollt dann in das Gefälle hinunter. Als die Sonnenscheibe über die Wolken lugt, gebe ich den Abfahrauftrag. Der erste Anfahrversuch misslingt, und Daniel rollt weiter zurück, um in einer der mehr oder minder geraden Abschnitte zu gelangen. Die Sonne hat sich mittlerweile zur Gänze über die Wolkendecke erhoben und strahlt kräftig. Unter größten Mühen und heftigem Schleudern schafft es 440 008, ihre vier leeren Güterwagen über die finale Steigung zu schleppen.
Weil es so schön war, versuchen wir es gleich noch einmal. Und noch einmal. Dann rollen wir Stück für Stück die Steigung hinunter, und lassen die Lok wieder gegen die Steigung anfahren, bis sie Wasser braucht. Damit wir nicht so viel Zeit vertrödeln, lasse ich nur so viel Wasser nehmen, dass es für die nächsten und damit auch letzten Fotohalte des Vormittags reicht. Dann setzen wir nach Shegereni zurück und fahren mit unseren Bussen zur Mittagspause nach Asmara. Die Lok soll in der Zwischenzeit die Wasservorräte auffüllen.
Als wir nach dem Mittag zurückkommen, steht der Zug so da, wie wir ihn verlassen haben – die Lok noch immer ohne Wasser. Das Problem ist, dass niemand den Wasserwagenfahrer zu erreichen vermag. Wir lassen unseren Zug schon einmal in die Wasserfassposition unter der Devil’s Gate Straßenbrücke fahren, nicht ohne mit dem letzten Wasservorrat noch einen Fotohalt einzulegen. Nach 20 Minuten erscheint der Wasserwagen endlich, und die Füllprozedur beginnt. Als diese abgeschlossen ist, rollen wir in Richtung Arbaroba hinunter und beginnen unser Nachmittags-Shooting unterhalb von Tunnel 22. Unter vielen weiteren Fotohalten dampfen wir bergauf nach Asmara, und stellen im letzten Abendslicht drei Maschinen vor dem Lokschuppen auf.
Da die Flüge von Turkish Airlines, mit der die meisten angereist sind, nicht so fliegen wie man es für die Reise gebucht hätte, haben die meisten noch einen zusätzlichen Tag in Asmara. Zur Füllung des Tages habe ich ein Zusatzprogramm mit 440 008 und 202 002 arrangiert, die beide am Morgen im Bahnhof rangieren. Die 202 stand ewig nicht mehr unter Dampf, und sie wurde trotz Bitten auch nicht vorher getestet. Wie nicht anders zu erwarten, gibt es Probleme. Beide Injektoren arbeiten nicht. Man kann also nur einmal aus dem Schuppen fahren und einige kurze Rangierbewegung ausführen, dann sinkt der Wasserstand so weit, dass das Feuer heraus geworfen werden muss. Dennoch erleben wir mit beiden Lokomotiven ein paar schöne Bahnhofsszenen bevor wir uns das immer trauriger aussehende Ausbesserungswerk anschauen. In der Richthalle stehen seit Jahren 202 004, 202 008 und der Kessel von 202 010, deren Rahmen und Fahrwerk neben der Schiebebühne vor sich hin rostet.
Alle anderen Hallen bleiben diesmal verschlossen – es ist Samstag, und wenn ohnehin nicht viel im Ausbesserungswerk geschaffen wird, so wird am Wochenende erst recht nichts gemacht. Mittag, Stadtrundfahrt, Abendessen, und dann verabschiedet sich der größte Teil der Gruppe wieder nach Hause.
Sofern man die vielen Cybercafes außer Acht lässt, taucht man in Keren wieder in die Zeit vor der Erfindung des Internets ab, Kamele, Ziegen, Esel und Rinder werden gegen Bares gehandelt, im ausgetrockneten Flussbett wuselt der Wochenmarkt vor sich hin. Die beiden Friedhöfe der Stadt gemahnen an die Toten im Zweiten Weltkrieg, als britische Truppen die italienischen und eritreischen schlugen. Der britische Friedhof ist etwas abseits der Stadt, der eritreisch/italienische nah am Ortszentrum gelegen. Dort liegen die Überreste der Gefallenen: Eritreer auf der Seite, über der die italienische Fahne weht, und die italienischen Gefallenen auf der anderen Seite des Friedhofs, über der die eritreische Fahne gehisst wurde. Die Frage, ob es das alles wert war, kann nur mit einem Nein beantwortet werden. Die Italiener wurden zwar aus Eritrea vertrieben, die Briten brachten am Ende aber auch keine Freiheit, sondern das UNO-Mandat, dass Eritrea von Äthiopien verwaltet werden sollte, was in der Annexion und einem 30-jährigen Befreiungskrieg mündete. Im Stadtbild ist dieser Befreiungskrieg noch immer an den vielen Verstümmelten auszumachen, die sich mit einem oder zwei amputierten Beinen durchs Leben schlagen müssen. An vielen Orten findet man auch noch Einschusslöcher.
An der Straße nach Keren
Euphorbia und ein Mercedes auf der Straße nach Keren
Yacaranda in voller Blüte
Kino in Keren
Bahnhof in Keren
Vor Ghinda rollen wir über einen Bahnübergang. Die Gleise hat man mittlerweile mit Asphalt übergossen. An anderer Stelle hat man ein Stück Gleis herausgerissen, um Platz für einen Erdweg zu schaffen. Eine Absichterklärung für den Erhalt der Bahn sieht anders aus.
In Ghinda wollen wir den Bahnhof besuchen. Dort stehen seit Jahren der Personenwagen 02 nebst einigen Güterwagen und stählerne Skelette von selbigen. Wir machen ein paar Fotos, als unser Reiseleiter, Philmon, einschreitet und uns zum Rückzug auffordert. Das sei jetzt ein Militärlager, und er hätte auch eine Kalaschnikov gesehen. Am Vortag hat uns Elsa (die General Managerin der Bahn) noch versichert, sie rufe dort an und wir hätten freien Zutritt. Egal, wir haben alles fotografiert und trollen uns in ein, wenn nicht das beste Restaurant der Stadt. Die Auswahl zwischen Pasta mit Tomatensoße oder Pasta mit Fleischsoße ist nicht gerade umfänglich, aber erinnert mich an glückliche Stundententage.
Ghinda
In Mai Atal soll der Bus gleich an der Straße parken. Aber Philmon lässt sich doch überreden, zum Bahnhof zu gehen und nachzufragen, ob wir hier fotografieren dürften. Ja, kein Problem. Das Bahnhofsgebäude hat mittlerweile fast sein komplettes Dach eingebüßt, wiewohl das Erdgeschoss nach wie vor bewohnt ist. Es regnet nicht oft in dieser Gegend …
Über dem Hauptgleis hängt eine Wäscheleine, Dornenbüsche wuchern über dem Gleis. Die Dieselloks sowie die geschätzt 70 Wagen stehen unverändert so, wie sie es seit vielen Jahren, wenn nicht Jahrzehnten tun.
Bahnstrecke bei Dogali
Diesellok von 1935 in Mai Atal
Auf der Fahrt zu unserem Hotel in Massawa halten wir beim mittlerweile fast völlig eingewachsenen sowjetischen Flugzeug (eine Tupolev?). Auf der Fahrt dahin sehen wir Neubauten, einige fast fertig gestellt, andere noch im Rohbau. Ein Kran steht regungslos zwischen den Häusern, an denen nicht mehr gearbeitet wird. Ich frage unseren Reiseleiter, wer da wohl einziehen möchte, bei den Temperaturen, die hier im Sommer herrschen (öfter mal 50 Grad). Viele, sagt er, denn die Häuser haben Klimaanlagen und der Strom fiele in Massawa – in Sichtweite zum Kraftwerk – nie aus. Wenn man doch bloß das viele Baumaterial für die Sanierung oder besser gesagt Rettung der Altstadt verwendet hätte!
Eine russische Maschine in Massawa
In Massawa dasselbe Trauerspiel wie fast überall im Lande. Vom Dach sind nur noch Reste zu erahnen, während das Bahnhofsgebäude weiterhin bewohnt ist. Der Eisenbahndrehkran steht so, wie wir ihn 2014 hinterlassen haben. Wir sehen einen Wagen mit Einschusslöchern, die teilweise überwucherten Gleise nach Asmara und von der Salzluft zerfressene Stahlschwellen.
Massawa: Selbst Neubauten rotten vor sich hin (Dach!) – genau wie der Bahnhof.
Das Grand Hotel Dahlak hat eine wunderschöne Anlage, aber … Der Pool ist halb ausgetrocknet und verdreckt, durch das Dach dringt Feuchtigkeit ein, die Sitzpolster der Sitzgarnituren in der oberen Lobby entblößen ihren Schaumstoff. Es gibt einen einzigen Haken im Bad eines Doppelzimmers und ansonsten keine Möglichkeit, etwas abzulegen oder aufzuhängen (es gab wohl mal eine Stange, deren Reste lassen jedenfalls auf ein früheres Vorhandensein schließen), Steckdosen hängen aus den kahlen Wänden, die Türen sind die billigsten Blechtüre aus einem arabischen Baumarkt, die Blechrahmen-Schiebefenster schließen nicht dicht, es gibt nur einen Suhl im Zimmer … Die alte Klimaanlage am Fenster wurde nun durch eine schief an der Wand hängende ergänzt. Die Ableitung des Wassers geschieht durch einen Schlauch, der im Flur in einen Eimer mündet. So steht der ganze Flur voller Eimer. Diese Eimer werden später noch zu Bedeutung kommen. Auf dem Parkplatz vor dem Hotel steht ein großer Notstromgenerator. Wenn es immer Strom gibt in Massawa, eigentlich ein nutzloses Asset.
Ich frage nach einem Zimmer nicht zur Straßenseite hinaus – und erhalte ein Zimmer direkt zur Straße heraus. Da kann man nachts gut die Lkws zählen, die vom Hafen kommen oder zu ihm fahren.
Das 4-Sterne Dhalak Hotel:
In der Dämmerung gehen wir zum bekannten Sallam Restaurant, wo Fisch traditionell in einem Ofen zubereitet wird. Die Stadt ist dunkel, bis auf die Straße vom und zum Hafen sowie ein Stück der zentralen Hauptstraße wird die Stadt bestenfalls durch das Licht der Schiffe und die Lampen der Restaurants erhellt. Radfahrer fahren ohne Licht durch die finsteren Gassen. Erst im Dunkeln kann man erkennen, welche der Ruinen noch bewohnt sind – weil aus ihnen ein Lichtschein dringt. Von Katzen umlagert erhalten wir einen hervorragend gegrillten Fisch. Am Ende unseres Abendmahls fängt es an, wie aus Eimern zu gießen. Ein sehr ungewöhnliches Wetterphänomen zu dieser Jahreszeit. Der Regen schwächt sich schnell ab, aber es tröpfelt noch stundenlang weiter, so dass bei unserer Rückkehr zum Hotel der Flur und der Treppenaufgang des Grand Hotel Dahlak teilweise unter Wasser stehen. Der Regen läuft von der Decke an den Innenwänden herunter.
Ruine der Banca d'Italia
Im 4-Sterne-Hotel gibt es kaltes Wasser zum Duschen. Die Halterung für die Dusche ist abgebrochen. Was mich zum Nachdenken anregt ist, dass neben der Dusche ein großer Wassereimer steht und daneben eine Schöpfkelle hängt. Das erinnert stark an ein traditionelles Mandi in Indonesien.
Am nächsten Morgen gibt es weder Strom noch Wasser. Da wir den Eimer neben der Dusche nicht vorsorglich mit Wasser befüllt haben, kommt nun der Eimer des Klimaanlagen-Wassers zum Einsatz fürs Waschen und die Toilettenspülung. Doppelter Nutzen, sozusagen.
Frühstück in der Altstadt. Der Aussicht wegen, beziehen wir unseren Platz in den Plastiksesseln kurz vor dem Beginn der Hafenmauer. Die Aussicht reicht von den Neubauten mit den Dächern, die sich in Auflösung befinden über den zerschossenen Palast von Haile Sellasie, einem versunkenen Schiff, brachliegende Industrie, einer Ruine am gegenüberliegenden Ufer, die verrosteten Gleise der Eisenbahn bis zum Eingangstor zum Hafen und der stacheldrahtbewehrten Hafenmauer. Hinter uns das jahrhundertealte Gebäude, aus dem zu jeder Zeit größere Putzplacken herunter fallen könnten.
Beim Stadtrundgang erkennt man nichts als Verfall und ruinöse Zustände, auch wenn an einigen Gebäuden gearbeitet wird. Unser Reiseleiter bleibt an einem Gebäude stehen und meint, dieser Riss im Mauerwerk (er zeigt mit dem Finger darauf) war letzten Monat noch nicht zu sehen. Die Baustile reichen von maurisch, arabisch über türkisch bis italienisch, wobei sich die italienischen Baumeister meist am arabischen Stil orientiert haben. Während frühere Baumeister Korallensteine zum Bauen genutzt haben, die den harschen Bedingungen von Hitze und salzhaltiger Luft über Jahrhunderte trotzen, bauten die Italiener mit stahlbewehrtem Beton, Mörtel und Putz, was im Klima von Massawa mehr Pflege bedarf, um die Gebäude zu erhalten. Denn sowie der Stahl entblößt wird, fängt er zu rosten an.
Der Krieg hat heftig getobt in Massawa, und eine der Entscheidungsschlachten des Unabhängigkeitskrieges wurde hier 1990 geschlagen. Ein Foto, auf dem sich hier äthiopische Kämpfer aus dem Meer kommend ergeben, hängt an vielen Wänden und Gebäuden in Asmara. An einigen Putzfassaden sieht man Einschusslöcher, andere Gebäude wurden vom Krieg komplett zerstört, wiederum andere sind ein Opfer unterlassener Instandsetzung. Das historisch wertvolle Erbe der Stadt zerfällt zusehends unrettbar. Ein Gespräch mit einem Betreiber einer kleinen Bar offenbart das ganze Ausmaß: für sie gebe es keine funktionierende Wasserleitung, sie müssen jeden Tag Wasser in Behältern heranschleppen. Es gebe kaum Geld in der Stadt, also auch wenig Gäste für die Bar. Alles zerfällt, und sie sind sich nicht sicher, wie lange ihre Behausung noch stehen wird, bevor alles, was noch steht, zusammenbricht. Zu Essen haben sie genug, betonen sie mehrfach, aber sie fürchten um ihren Sohn, der bei der Armee ist. Der Krieg gegen Äthiopien macht ihnen Angst. Das Leben in Massawa sei hart, unvorhersehbar und perspektivlos. Der Kaffee, den sie servieren, ist sehr lecker, wie fast überall in Eritrea.
Links vom Lkw befand sich unser Frühstücksrestaurant.
Das ist das Waschbecken der Gästetoilette. Den Blick aufs stille Örtchen erspare ich den Lesern lieber.
Die Bar neben unserem Frühstücksrestaurant
ex Hotel Torino
Banca d'Italia
Shaafi Moschee (11. Jahrhundert)
Leben in Ruinen:
Auf dem Weg zur Grünen Insel.
Wir besuchen das Strandbad, was die Italiener vor rund 100 Jahren errichtet haben. Ein in einer warmen Jacke gekleideter Wachmann öffnet uns die Schranke. Die Anlage ist noch immer in Betrieb. Hölzerne Umkleidekabinen stehen am Rande, es gibt ein Restaurant und einen Pub, vor dem Wasserflaschen in Holzkisten gestapelt sind. Weiter hinten findet sich ein Flachbau, der einst wohl als Urlauberunterkunft gedient hat.
Am Strand bieten Kamelbesitzer ihre Tiere für einen Ausritt an. Eine Wächterin passt auf, dass auch ja niemand seine Sachen auf die mit reudigen Matratzen belegten Liegen ablegt. Ins Meer geht es ganz flach. Es ist nicht kristallklares Wasser, wie weiter draußen auf den Dahlak-Inseln. Aber es ist warm, wärmer als die Luft, so scheint es. Nach dem Mittagessen fahren wir zurück in die Stadt und begeben uns mit einem Boot auf die Grüne Insel, ein Paradies für Vögel. Der Sonnenuntergang sei von hier aus sehr schön, sagt man, nur, dass heute den ganzen Tag dunkle Wolken über Massawa hängen.
Das Abendessen wird im Neubaustadtteil von Massawa in einem Nobelrestaurant serviert, wo es ein leckeres Cha Cha Fisch-Gericht gibt.
Nobvel aber leer
Fragt man unseren Reiseleiter, wann endlich Sanierungsarbeiten beginnen, heißt es: es sei noch nicht die richtige Zeit, damit anzufangen. Seit über drei Jahrzehnten ist die richtige Zeit noch nicht gekommen? Vielleicht will man sich aber auch die Abrissarbeiten für die architektonische Perle sparen, bevor man alles mit neuen Betonklötzern überbaut.
Zusammenfassung einer Reiseteilnehmerin: Was soll denn nur werden mit dem Land? Das ist ja fürchterlich!
Aussage eines Reiseteilnehmers: There is a technical term for the state of the city: F*cked!
Gleis der Hafenbahn
Wir fahren mit dem Umweg über Asmara nach Adi Keih (auch als Adi Keyh transkribiert), denn die direkte Straße dorthin ist seit Jahren nicht befahrbar. Das Wetter will sich erst am Abend wieder bessern, und so erleben wir die riesigen Sicomori-Bäume nicht bei Sonne.
Das Central Hotel in Adi Keih wurde renoviert! Die Zimmer sehen jetzt auf den ersten Blick annehmbar aus, zumindest solange, bis man sich auf das Bett setzt. Ein Betonklotz hat eine geringere Brinell-Härte aufzuweisen als diese so genannten Matratzen. Erfreulicherweise gibt es Strom und Wasser. Mein Zimmer ist eines derer, die sogar ein Bad haben. Die Toilettenspülung geht nicht, also hohle ich mit einem aufgeschnittenem Plastikkanister aus einer Wassertonne im Gemeinschaftsbad Wasser, um zu spülen. Bei der Rezeption frage ich nach einer Reparatur nach. Daraufhin gibt man mir den Schlüssel zum Nachbarzimmer. In diesem geht kein Licht. Es sind drei Lichtschalter über die Wand verteilt, aber keiner schaltet irgendetwas. Wieder bei der Rezeptionistin angelangt sagt sie mir, dass für dieses Zimmer der Lichtschalter außerhalb des Zimmers, im Flur neben der Zimmertür angebracht sei. Ich wieder hoch, schalte diesen Schalter: Nichts passiert. Die Wahl ist also Licht oder Toilettenspülung. Die Entscheidung fällt zugunsten des Lichtes und der manuellen Spülung. Die Bäder der beiden benachbarten Zimmer sind mittels Milchglasscheiben verbunden. Man kann sie auch öffnen und somit nachschauen, ob der Nachbar gerade auf dem Klo sitzt. Eine architektonische Entscheidung, die einen Erklärungsversuch schuldig bleibt.
Die Türen zu den Zimmern quietschen so, dass man jede einzelne Bewegung auf dem ganzen Flur gut mitverfolgen kann. Da viele Zimmer kein eigenes Bad haben, ist der Unterhaltungswert in der Nacht beträchtlich. Aber ich muss nachts ohnehin zwei Mal aufstehen und mich auf einen Stuhl setzen, um auszuruhen. Die stahlharte Matratze ist wohl nur für Menschen geeignet, die entweder bereit waren, einen Fakir-Kurs zu buchen oder die selbst so gut gepolstert sind, dass die Knochen nicht schmerzen.
Im Gemeinschaftsbad funktioniert die Toilettenspülung übrigens auch nicht. Manch einer hat die Methode des Spülens mit dem bereitstehenden, aufgeschnittenen Wasserkanister allerdings nicht verinnerlicht, und so lassen sich die Auswürfe des Vorbenutzers in der Porzellanschüssel begutachten.
Das Gemeinschaftsbadezimmer im Central Hotel von Adi Keih. Den Blick auf die braune Brühe in der Schüssel erspare ich mir hier wiederum.
Die Dusche ist ein anderes Thema. In unserem Bad gibt es eine. Und auch einen Boiler, der laut Temperaturanzeige 80 Grad warmes Wasser bereithält. Nur, dreht man den Wasserhahn auf, passiert nichts. Es quälen sich ein paar vereinzelte Wassertropfen aus dem Duschkopf, mehr nicht. Stellt man auf kaltes Wasser um, rinnt ein dünnes, unstetiges Wasserband aus der Dusche. Damit kann man vielleicht die Hände benetzen, wenn man lange genug Zeit hat, aber nicht duschen. Bei der Dusche im Gemeinschaftsbad hängen die Drähte des Boilers frei in der Luft – er ist also nicht mit warmem Wasser gefüllt. Und dennoch bleibt das Resümé des besten Hotels der Stadt positiv: man hat es renoviert, und es wurde, verglichen mit meinem letzten Aufenthalt, ein deutlicher Sprung nach vorn geschafft. Wir hatten auch durchgehend Strom zur Verfügung. Aber es bleibt auch ohne ein hypermodernes Internet-WLAN-Netz zu installieren auch noch bei den Basics Luft nach oben.
Am Morgen fahren wir zur Abbruchkante des Rift-Tals nach Qohaito. Leider ist unser lokaler Reiseleiter etwas spät dran und die Straße wegen Bauarbeiten langsamer als erwartet, so dass wir erst bei aufgehender Sonne dort eintreffen. Dennoch: ein unglaublicher Ausblick belohnt alle Mühen.
Wir besichtigen das ca. 2.700 Jahre alte „ägyptische Grab“ und die Überreste eines ca. 3.000 Jahre alten Tempels. Mittels Steinwurf auf den Boden macht uns der lokale Führer darauf aufmerksam, dass der Boden unter uns hohl ist, und unter der Oberfläche noch viele auszugrabende Schätze warten. Die Regierung möchte aber Ausgrabungen nicht fördern, weil man dann eventuell einen Zusammenhang mit der Geschichte unter äthiopischer Herrschaft herstellen könnte, was dem unbändigen Unabhängigkeitswillen von Eritrea gegenüber Äthiopien zuwider läuft.
Von dieser Stelle haben übrigens deutsche Wissenschaftler in der Zeit der äthiopischen Herrschaft nach dem zweiten Weltkrieg etliche Mumien nach Hamburg und Berlin verbracht. Man sollte über eine Rücküberführung nach Eritrea nachdenken, denn sie gehören nicht nach Europa, sondern hierher.
Im Anschluss besuchen wir noch die ca. 4.000 bis 5.000 Jahre alten (die Angaben variieren) Höhlenzeichnungen entlang des alten Handelsweges vom Roten Meer bis auf das Hochplateau von Qohaito sowie den ca. 700 vor Christus errichteten Damm, der ein Wasserreservoir für die Einwohner geschaffen hat, der noch heute Bestand hat und genutzt wird. Wer errichtet heute noch Bauwerke, die Jahrtausende überdauern sollen und nutzbar sind? Moderne Bauwerke aus den 1960er Jahren machen in unserer schnelllebigen Welt heute teilweise schon Bekanntschaft mit der Abrissbirne (und es ist zu allermeist nicht einmal schade um den architektonischen Einheitsbrei bis Betonschrott, der da erbaut wurde). Qohaito, so abgelegen es auch sein mag, hat zwar keine Straße, schon gar keine befestigte, aber ein Hospital und eine tägliche Busverbindung nach Adi Keih.
Unsere bereits erteilte Genehmigung zur Fahrt nach Senafe wurde kurzerhand widerrufen. Wir hatten schon auf der Eisenbahnreise etliche Lkws mit vielen jungen Männern auf der Ladefläche gesehen. Das waren Armeeangehörige, die nach Senafe gebracht wurden, weil es dort wieder Spannungen an der Grenze zu Äthiopien geben soll. Aus Sicherheitsgründen wurde uns also der Zugang verwehrt. Eritreische Patrioten sagen, dass man Äthiopien den Zugang zum Roten Meer verwehren müsse. Aus meiner Wirtschaftsbrille gesehen halte ich das natürlich für grundverkehrt, und mein Ansatz wäre, dass man ihnen diesen Zugang gegen gewisse Transitgebühren unbedingt ermöglichen sollte. Denn davon würden beide Nationen profitieren. Aber jemandem, der 30 Jahre lang gegen die äthiopische Herrschaft gekämpft hat, ist eine wirtschaftlich offensichtlich sinnvolle Lösung eher schwer zu erklären. Als man noch einen Friedensvertrag mit Äthiopien hatte, sprach man sogar von einem Ausbau der schmalen und teils in sehr schlechtem Zustand befindlichen Straße von Äthiopien über Senafe, Adi Keih und Decamhare nach Asmara auf äthiopische Kosten. Aber man kann das natürlich auch als Einfallstor für äthiopische Truppen betrachten. Frieden kann so schwer und anstrengend sein – aber Krieg ist immer die schlechteste aller „Lösungen“.
Adi Keih
Wir fahren von Quohaito zurück nach Adi Keih, essen zu Mittag, und tuckern zurück nach Asmara. Auch dieses Mal hängt im Tal der 5-Nakfa-Schein-Bäume Nebel, der die Sonne nur kurz durchlässt, und wir begnügen und mit ein paar wenigen Aufnahmen. In Dekemhare genießen wir nach dem Fotografieren einiger Art Déco-Gebäude einen Kaffee in einem Café, was seit seiner Erbauung unverändert erscheint. Eine Zeitreise … Der Kaffee ist wie fast überall in Eritrea exzellent. Wenn Eritrea auch Selbstversorger ist, für den Kaffee bedarf es etwa zur Hälfte eines Imports aus Äthiopien. Und da Eritreer ihren Kaffe lieben und entweder frisch geröstet selbst zubereiten oder hochwertige Siebträgermaschinen benutzen, sind die Spannungen mit den Nachbarland noch einmal kontraproduktiver.
Dekemhare
Wieder in Asmara freuen wir uns auf die deutliche besseren Hotelzimmer und eine Dusche. Asmara ist nach dem Besuch von Massawa und Adi Keih ein Leuchtturm, und ich erliege fast der Versuchung, meine Eingangsthese, dass der Lack ab sei, zu revidieren. Zumal ich noch nach Jeddah fliegen werde, um mir die dortige Altstadt anzusehen, die in Teilen keinesfalls besser aufgestellt ist, als Massawa. Nur, dass man in Jeddah den Wert des dortigen Weltkulturerbes mittlerweile erkannt hat und massiv investiert, sogar Gebäude aus den 1960er bis 1980er Jahre wieder abreißt, die die Altstadt mit ihrer Beton gewordenen Omnipräsenz abschnüren.
Am letzten Tag der Reise lassen wir es mit dem Besuch einiger Kirchen, des italienischen und jüdischen Friedhofes, der Synagoge und des Alpha Romeo Hauses ruhiger ausklingen, genießen noch einen Kaffee im Opernhaus und ein Abendbrot – und dann gibt es in der Golfregion wieder Krieg! In einigen Hotels laufen CNN oder andere Nachrichtensender stumm, aus den Info-Laufbändern lesen wir die Breaking News. Luftraum über Dubai nach Angriffen geschlossen, Stress, Flugumbuchungen. Ein Reiseteilnehmer erreicht seine Heimat Australien erst nach einer Odyssee über Cairo und Johannesburg mit 48 Stunden Verspätung.
Asmara (nein, nicht die Sehenswürdigkeiten, sondern das wirkliche Leben):
Okay, eine Sehenswürdigkeit, das Stadttheater
Die Verabschiedung der Eisenbahner erfolgt in kleiner Runde. Sie haben sich wahnsinnig viel Mühe gegeben, um im Rahmen ihrer Möglichkeiten eine erfolgreiche Tour zu veranstalten. Das wird mit einem kräftigen Trinkgeld honoriert. Wir sprechen noch über technische Probleme der Lokomotiven und deren Lösung, man gibt mir noch Wünsche mit, was ich für die Loks beschaffen soll und dann höre ich mir noch Geschichten von den Lokführern an, wie sie zur Bahn gekommen und Lokführer geworden sind. Niemand hat eine Ausbildung in diese Richtig abgeschlossen, sie haben sich mit Ausnahme eines zweimonatigen Unterrichts durch Stefano aus Italien und dem Abgucken bei den alten und heute verstorbenen Lokführern alles im „learning by doing“ angeeignet. Über die Zukunft der Bahn gibt es wie immer allerlei Aussagen, keine davon lässt einen belastbaren Schluss zu. Ja, man könne die Schäden an der Strecke innerhalb von zwei Monaten beheben, aber es gäbe bei einem regierungsnahen Büro Hindernisse und fehlende Absprachen, die unüberwindlich erscheinen. Ja, es haben Vorarbeiten bis in den Raum Ghinda stattgefunden, ja zwischen Ghinda und Damas könnte man im Prinzip auch fahren etc. Ableiten kann man daraus nichts. Das macht man besser mit der Erfahrung von mittlerweile 17 Jahren Reisen nach Eritrea. Und danach sollte man einfach gar nichts erwarten, sondern sich bestenfalls positiv überraschen lassen. Es ist einfach so, dass die General Managerin, Elsa, nicht die Regierungsverbindungen hat, wie ihr Vorgänger, der verstorbene Freiheitskämpfer Amanuel, vorweisen konnte. Die nicht so gute Vernetzung dazu führt, dass eben nichts voran geht. Allerdings muss man auch dazu sagen, dass weder Elsa noch Isac, der Ingenieur, sich auf der Strecke sehen lassen, um die Sorgen und Nöte der Bahn am Objekt selbst zu erleben und zu studieren. Dieser fehlende Praxisbezug ist nicht förderlich, und die Lokführer Mesfin, Daniel und Henza (Transkription der Namen gibt es auch in anderen Formen) sich ziemlich allein gelassen und unverstanden fühlen müssen, sowie sie auf der Strecke sind.
Am Abend vor dem Rückflug gibt es noch eine höchst unschöne Begegnung mit einem ehemaligen hochrangigen Offizier der ehemaligen Befreiungsarmee, der in einen Korruptionsskandal verwickelt war und daraufhin abgesägt und auf einen unbedeutenden Posten versetzt wurde. Er wollte sich offenbar noch einmal Geltung verschaffen und groß aufspielen, als ich Abends Nachtaufnahmen etwa 5 Meter vom Hotel entfernt mache. Er meinte, ich sei in einem verbotenen Gebiet, und fragt mich, wer mir erlaubt habe, hier zu sein und zu fotografieren. Diese Sorte von Mensch habe ich schon in vielen Orten der Welt erlebt, dieser hier ist aber ein Prachtexemplar, der Tourist und Terrorist genauso wenig zu unterscheiden vermag wie Kamera und Kalaschnikov. Ich frage mich, welcher deutsche Tourist in den letzten 100 Jahren einen Terroranschlag in Eritrea verübt hat. Es bleibt ein bitterer Beigeschmack. Ja, wir wissen alle, dass Eritrea nicht den ethischen Grundsätzen, die in der EU gelten (und auch dort nicht immer gelebt werden) folgt, aber die Menschen sind alle sehr, sehr freundlich und aufgeschlossen. Dieser Eindruck wurde nun getrübt.
Das ist das Bild, bei dem der Passant sagte: Verboten!
Wird es noch einmal eine Reise zur Bahn nach Eritrea geben? Ich kann diese Frage nicht sicher beantworten. Ich habe über 17 Jahre mein Bestes gegeben, um die Bahn zu unterstützen. Aber es gibt Hindernisse und Unvorhersehbares, was eine weitere Reise nach Eritrea nicht unbedingt Erfolg versprechend erscheinen lässt. Es hängt davon ab, welche Signale in Zukunft aus Eritrea kommen. Die Hoffnung stirbt zuletzt.
Einen interessanten Bericht zur Bahn und ihre Rolle in der Wirtschaft und im Befreiungskrieg kann man hier lesen: https://www.asmarino.com/articles/2070-eritrea-de-railing-railroads-and-history
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